Вокзал – для пасажирів
«06–12.12.2019»
Нехай дві третини українців ніколи не бували за кордоном, зате Київ хоч би раз у житті відвідали більшість. І, зважаючи на пульс, що ледве б’ється у внутрішніх авіаперевезень, більшість із них приїхали до Києва залізницею. Отже, з усіх об’єктів інфраструктури столиці України, все що стосується Центрального київського вокзалу, обходить не лише киян. А ще більшу зацікавленість виявили, коли очільник Укрзалізниці Євген Кравцов опублікував на своїй сторінці у «Фейсбук» пост про задуми реконструкції головних залізничних воріт Києва, і попрохав усіх небайдужих поділитися своїми враженнями, зауваженнями, пропозиціями. Ще більше було розчарування, що він обмежив коментарі під цим постом лише для вузького кола своїх друзів із соціальної мережі. Але про геніїв піару від Укрзалізниці — якось наступного разу, сьогодні поговоримо про київський Центральний вокзал.
Почну, напевно, з попередньої реконструкції — Георгія Кирпи, що мала, як тоді нам обіцяли, стати найдорожчим інфраструктурним проєктом в історії незалежної України. На жаль, навіть Георгій Миколайович, за якого Укрзалізниця ще отримувала прибуток (2000-го щось майже пів мільярда гривень — це за курсом 5,5), не потягнув. Замість перебудови всього простору довкола вокзального комплексу (на який відводилося 10 років і від якого нам на пам’ять залишився схований під бетоном кістяк недобудованого багаторівневого паркування) 2001-го було відремонтовано стару будівлю, побудований Південний вокзал і площа з транспортною розв’язкою перед ним, реконструйовані платформи (на жаль, без їх піднімання) і переходи. Той, хто пам’ятає вічно переповнений — не продихнути — Вокзал 90-х, цю реконструкцію згадує з вдячністю. Нехай усім нам і довелося тоді пів року сідати до потягів замість перонів з куп гравію і піску, а розклад читати з дошки, списаної крейдою.
Та все ж, крім підвищення пропускної спроможності, жодної з головних проблем Вокзалу реконструкція 2001 року не розв’язала. І сьогодні нам доводиться за це платити. Йдеться не лише про символ Вокзалу — ескалатори, що вічно не працюють, низькі перони та сходи, якими пасажири змушені дертися зі своїми речами. Насамперед, і це є проблемою не тільки Укрзалізниці, але і міської адміністрації, це вкрай незадовільна інтегрованість муніципального та залізничного транспорту. Переобтяжені площі перед вокзалами, постапокаліптичного вигляду перехід від кінцевої швидкісного трамвая (як і сама кінцева), станція метро «Вокзальна», що задихається без другого виходу, і задихається в очікуванні обіцяної ще минулого століття ще однієї гілки метро Вокзал. Автостанція, що нагадує клоаку, десятки маршруток, київська пародія на «міську залізницю»... — список цей можна довго продовжувати. Як наслідок, замість Вокзалу-серця багатомільйонного міста, що кожним скороченням м’яза проштовхує кровоносною системою міста нові потоки пасажирів, ми маємо Вокзал-тромб, який щодня загрожує обернутися Вокзалом-інфарктом.
Гаразд, видихнули. Припустимо, всі ці сотні тисяч людей (а Вокзал це також територія внутрішньоміського транзиту, яким багато киян дістаються від центральної частини міста і станції метро на Солом’янку) на день через пробки, стовпотворіння в тролейбусах /трамваях/ автобусах маршрутках/метро/таксі якось потрапили до Вокзалу. Закінчується територія відповідальності Міста, починається територія залізниці, для якої, здавалося б, усі ці сотні тисяч людей на день повинні обернутися мільйонами гривень прибутку. Але Євген Кравцов написав про 87 мільйонів гривень збитків з початку року, як же так?! Певна річ, є проблема корупції, але проблему тих мільйонів, що осідають у кишенях управлінців, які ось уже 30 років не втомлюються доїти Українські залізниці, жодною реконструкцією не вирішити. Але, навіть враховуючи ці мільйони, що протікають крізь корупційні діри, нинішній київський Вокзал втрачає значно більше. І ось вам приклад.
Зверніть увагу на території, прилеглі до Південної та Північної привокзальних площ. Їх і раніше вистачало, але за останні два роки вони як грибами обросли багатьма новими мережевими фастфудами та ресторанами, невеликими торговельними центрами, що обслуговують не лише пасажирів залізниці, але й велику кількість киян. Усе це свідчить не просто про наявність попиту, але ще і про те, що Вокзал зі своїми убогими в стилі 90-х закладами громадського харчування, ятками з непотребом із тієї ж епохи, обмінниками з грабіжницьким курсом, загалом, низьким рівнем сервісу змушує киян і транзитних пасажирів шукати належний рівень послуг на стороні (буквально, на протилежному боці привокзальних площ). Все це — пам’ятник жадібності, дурості, безгосподарності колишнього керівництва Українських залізниць.
У цьому сенсі, і лише в цьому сенсі, проект реконструкції Вокзалу, наданий Євгеном Кравцовим, пропонує цілком розумні речі. Так, площі, що вже є на Вокзалі, використовуються нераціонально, і міркування щодо прибутків та елементарної зручності пасажирів вимагають реконструкції в соціальний простір + торговельний центр.
Але!
BERLIN HAUPTBAHNHOF. ТОРГОВІ МАЙДАНЧИКИ, ФУДКОРТИ І ІНШІ ОБ'ЄКТИ СОЦІАЛЬНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ІНТЕГРУЮТЬСЯ В ВУЗЛОВИЙ ОБ'ЄКТ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ, ЗАПОВНЮЮЧИ ПОРОЖНИНИ МІЖ РІВНЯМИ ПЕРОНІВ І ЧИСЛЕННИМИ ЛІФТАМИ І ЕСКАЛАТОРАМИ, НЕ ПЕРЕВАНТАЖУЮЧИ, А ДОПОВНЮЮЧИ ПРОСТІР ВОКЗАЛУ
Коли я чую поєднання слів «Вокзал», «Торговельний центр», «Соціальний простір», перша асоціація, яка у мене виникає, — це вокзал «Берлін-Центральний». Зведений 2006 року до чемпіонату світу з футболу, цей вокзал і сьогодні залишається найбільшим у Європі. Побудований на місці Х-видного перехрестя залізничних гілок, буквально ширяючий у повітрі над містом і річкою, цей велетенський багаторівневий вокзал є чудовим прикладом не лише системи вертикальної пересадки, — а гілки метро та міської залізниці тут буквально підведені до залізничних перонів, але ще приклад, як торговельні площі, фудкорти й інші об’єкти соціальної інфраструктури можуть інтегруватися у вузловий об’єкт транспортної інфраструктури, не перенавантажуючи, а доповнюючи його.
На жаль, із цього прекрасного прикладу автори наданого Євгеном Кравцовим проєкту, запозичили тільки ідею, що на вокзалі можна впхнути торговельний центр, але не так, як це потрібно робити. Система вертикальної пересадки в Берліні надала можливість заповнити фудкортами та крамницями порожнечі між рівнями перонів і великою кількістю ескалаторів. У Києві пропонується до вже наявної будівлі Південного вокзалу прибудувати висотку торговельно-розважального центру. У Берліні фудкорти та крамниці доповнюють транзитний простір... А в Києві, таке відчуття, що реконструкція планується не заради поліпшення сервісу, не заради зручності пасажирів, а щоб побудувати на землі Укрзалізниці ще одну висотку. — На переоформленні наявних торговельних площ, на будівництві висотки ТРЦ усі причетні зможуть чудово заробити, але чи вирішить це хоч одну проблему Вокзалу? — Окрім створення додаткового навантаження на площу, що і без того задихається, окрім перенесення заради паркування зупинок муніципального транспорту біс знає куди, жодної з проблем, що існують на сьогодні, це не розв’яже. А багато які лише напружить.
ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦІЇ КИЇВСЬКОГО ВОКЗАЛУ. ГОРЕЗВІСНИЙ ХМАРОЧОС ТОРГОВЕЛЬНО-РОЗВАЖАЛЬНОГО ЦЕНТРУ, ПОРУЧ З ЯКИМ БУДІВЛЯ ПІВДЕННОГО ВОКЗАЛУ ВИГЛЯДАЄ БІДНИМ РОДИЧЕМ. - НЕ ДЛЯ ПАСАЖИРІВ ЦЕ ВСЕ
Яка ж може бути альтернатива? Так, для Києва вертикальна система головного вокзалу Берліна непридатна. Але чому б не застосувати горизонтальну, — замість наявного вузького конкорса (перехід між Північним і Південним вокзалами) накрити легкою конструкцією весь простір над коліями, заповнивши його сучасними кав’ярнями та ресторанчиками, крамничками, інфраструктурою відпочинку та розваг, нарешті, додатковими ліфтами, ескалаторами та травалаторами, якими, не ламаючи ніг та не обриваючи рук, потрапити на перон. Частиною якого цілком може стати така ж легка, наскрізь прозора нова будівля на місці проєктованої висотки, та все ж не вищої за Південний вокзал, що стоїть поряд. Усе це не просто розвантажить уже наявні площі, а й сприятиме отримати Вокзалу додатковий прибуток шляхом поліпшення сервісу для пасажирів, — якістю, а не кількістю поверхів. Нарешті, коли мине ще 20 років, як після минулої реконструкції, ця горизонтальна конструкція може бути легко демонтована, щоб поступитися місцем чомусь сучаснішому, і, головне такому, що відповідатиме запитам і можливостям заможнішої країни та багатшого міста.
ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦІЇ КИЇВСЬКОГО ВОКЗАЛУ. ПРИВОКЗАЛЬНА ПЛОЩА. ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ ВІДСУНУТИЙ НА МАКСИМАЛЬНУ ВІДСТАНЬ ВІД БУДІВЛІ ВОКЗАЛУ, ЩОБ ЗВІЛЬНИТИ МІСЦЕ ДЛЯ АВТОМОБІЛІВ І ДАРЕМНОГО ПОРОЖНЬОГО ПРОСТОРУ - ДЕСЯТКІВ ДОДАТКОВИХ МЕТРІВ, ЯКІ ДОВЕДЕТЬСЯ ДОЛАТИ ПАСАЖИРАМ З ВАЖКИМ БАГАЖЕМ
Відкриваючи новий головний вокзал Берліна 26 травня 2006 року, Ангела Меркель назвала його «символом відкритої для світу країни». Київський Вокзал, як бачать його автори проєкту, наданого Євгеном Кравцовим, — це символ країни нуворишів, і заради паркування їхніх дорогих автівок муніципальний транспорт повинен відступити на протилежний бік Привокзальної площі. Символ країни невгамовної ненаситності бариг, що заради миттєвого навару на десятиріччя спотворюють і душать безсистемною і позбавленою смаку висотною забудовою наше місто. Символ корумпованості і некомпетентності — від міської влади до менеджменту державних корпорацій. Так, це насправді, без жодних прикрас, портрет сьогоднішньої України. Інша річ, чи хочемо ми протягом наступних 20 років дивитися в цю зухвалу пику, що сміється в обличчя кожного пасажира, чи столичний Вокзал нарешті обернеться обличчям до тих, заради кого він побудований, — до пасажирів.
